臺灣高鐵之美 - PCDVD數位科技討論區

Hannibal

Junior Member

加入日期: Apr 2002

文章: 809

友站討論文串中一篇經典的回覆

引用:

作者Constantine

最好你或你的親朋好友在高鐵出問題的時候沒坐在列車上。不過人各有志，有的人到陰曹地府裡照樣要挺某些人，不論是不是因為他們挺的人搞錢而搞出的東西害他們沒命，這也實在是沒辦法的事，我們也要尊重這些人。

作者：chinshen
討論文串主題：日本電視【台灣新幹線】系列報導介紹
文章起始頁數：第二頁~三頁
資料來源網址：http://www.myav.com.tw/forum/showthread.php?s=&threadid=241349&perpage=12&pagenumber=2

本人並非高鐵公司的員工，然從事高鐵工作已經有相當久的經歷，這個計畫我從1995年在台大念研究所時，就跟教授作國科會計畫(太保基地大型試樁試驗)，之後歷經顧問，設計分析，查核顧問及軌道施工等不同階段的角色，我以一個高鐵從業人員的角度提供一些觀察，並對參與這個計畫中各方應當扮演的角色暨權利及義務作一些說明，並對一些常見的誤解做出澄清。

以下是好幾篇很長的解釋，提供各位參考，這個案子很難不牽涉到政治，本身BOT就是政府與民間的合作，但我想這裡只是一些意見交流，我會儘量謹慎一點

我目前就是任職於台灣新幹線，歷經了兩年的時間，
我會在六月底離開這個工作，我不在第一次的試車上，但是之後的試車我參加過很多次，看者工作的完成的確很有成就感。
出資、投資與融資，原先就是不同的行為，外界卻總是混為一談，刻意放大政府在高鐵計畫中的資金比重，並解讀成政府圖利高鐵公司，殊不可取，現就其間的差異再做解釋。高鐵這個計畫是政府零「出資」，不是零「投資」，目前高鐵公司並沒有違背這個精神，本意是「政府不必直接撥中央政府內的預算去建高鐵」，但政府還是可以作保幫高鐵借錢，或者官股銀行貸款投資高鐵，或者官股的機構投資高鐵，都沒有違背台灣高鐵合約的本意。

出資與投資原本就是完全不同的概念，出資當老闆與投資作股東本來就不一樣，
不惟其間法律概念及意涵有所差別，資金挹注之對象亦大相逕庭。出資是政府政策性編列預算來補貼高鐵建設本身，並無法取得股東代表席次及相關權益，在這種情況下，政府比較貼近業主的角色；投資則成為高鐵的股東之一，政府可以用投資換取的董監事席位來對管理階層的影響，並參與高鐵之營運及分享公司之盈餘，任何投資的股東能介入的程度就是這麼深，目前政府已取得高鐵經營團隊董事及監察人共四席之席位，並無報載所謂政府出錢卻無法進入決策核心的情形。

融資又更是完全另一回事，政府在「獎勵民間參與交通建設條例」第26條中
已有明訂對國內重大建設的適用細則。民國86年7月交通部高鐵局頒布的「徵求民間機構參與興建暨營運台灣南北高速鐵路補充資料」更規定：「對於特許公司擬申請運用行政院中長期資金，高鐵局將依有關規定提供必要之協助」；另在高速鐵路興建營運合約第十二章「融資」中亦有相關規定。政府協助台灣高鐵公司爭取銀行團之融資，不過是依法行政，高鐵也不會因為政府的擔保而捨去該項債權，不論是政府重大建設，或是民間相關投資計畫，都可以依據「中長期資金運用策劃及推動要點」第四點規定，進行申請，如台塑企業六輕投資計畫、台泥企業和平電廠開發計畫、台北市政府台北101國際金融大樓開發計畫、威京集團京華城觀光休閒購物中心投資計劃、聯電公司晶圓三廠第一期投資計畫等，都是申請運用政府中長期資金的實際案例。沒有理由將高速鐵路排除其外。
簡言之，政府投資或是協助融資給高鐵，都不是把錢送給高鐵公司，未來高鐵不論營運狀況為何，高鐵都必須去負責投資股東的權益以及償還融資的貸款。

依據高鐵公司新修訂的建設計畫總成本約為4800億元，其間包含3233億的融資，融資部分係依據獎參法的26條的規定向銀行團借貸而來的，這部分的資金，高鐵都必須以自身資金及未來盈餘連本帶利做償還。

目前最容易出現高估政府支出的關鍵就在融資額度部份，部分企圖魚目混珠的評論者總喜歡在此作混淆，因為這筆款項是由25家金融機構參與連貸，其間包括郵匯局中長期資金、退撫、勞退及勞保三大基金等政府資金，所以這部分經常被誤導為政府的錢已經大筆投入高鐵計畫中運行，因故政府理當享有更多的決策權利，殊不知銀行團僅是債權人，高鐵公司則為債務人，這不是不需要償還的債務，就如同大家以房屋做抵押向銀行貸款一樣，銀行只是先將款項出借，之後高鐵公司是要隨利息一併歸還，一個借一個還，只是再單純不過的借貸關係罷了。
在這樣含混的擴大解釋下，如果貸款中有政府的資金便可視為政府支出，那台灣還沒還清房貸的房屋都該視為政府擁有的資產，這樣也能讓政府介入決策權的話，那以大家貸款買的房子的任何處分，恐怕都要由政府依政府採購法來議價。

出資、投資與融資，原先就是不同的行為，外界卻總是混為一談，刻意放大政府在高鐵計畫中的資金比重，並解讀成政府圖利高鐵公司，殊不可取，現就其間的差異再做解釋。

高鐵這個計畫是政府零「出資」，不是零「投資」，目前高鐵公司並沒有違背這個精神，本意是「政府不必直接撥中央政府內的預算去建高鐵」，但政府還是可以作保幫高鐵借錢，或者官股銀行貸款投資高鐵，或者官股的機構投資高鐵，都沒有違背台灣高鐵合約的本意。

出資與投資原本就是完全不同的概念，出資當老闆與投資作股東本來就不一樣，
不惟其間法律概念及意涵有所差別，資金挹注之對象亦大相逕庭。出資是政府政策性編列預算來補貼高鐵建設本身，並無法取得股東代表席次及相關權益，在這種情況下，政府比較貼近業主的角色；投資則成為高鐵的股東之一，政府可以用投資換取的董監事席位來對管理階層的影響，並參與高鐵之營運及分享公司之盈餘，任何投資的股東能介入的程度就是這麼深，目前政府已取得高鐵經營團隊董事及監察人共四席之席位，並無報載所謂政府出錢卻無法進入決策核心的情形。

融資又更是完全另一回事，政府在「獎勵民間參與交通建設條例」第26條中
已有明訂對國內重大建設的適用細則。民國86年7月交通部高鐵局頒布的「徵求民間機構參與興建暨營運台灣南北高速鐵路補充資料」更規定：
「對於特許公司擬申請運用行政院中長期資金，高鐵局將依有關規定提供必要之協助」；另在高速鐵路興建營運合約第十二章「融資」中亦有相關規定。政府協助台灣高鐵公司爭取銀行團之融資，不過是依法行政，高鐵也不會因為政府的擔保而捨去該項債權，不論是政府重大建設，或是民間相關投資計畫，都可以依據「中長期資金運用策劃及推動要點」第四點規定，進行申請，如台塑企業六輕投資計畫、台泥企業和平電廠開發計畫、台北市政府台北101國際金融大樓開發計畫、威京集團京華城觀光休閒購物中心投資計劃、聯電公司晶圓三廠第一期投資計畫等，都是申請運用政府中長期資金的實際案例。沒有理由將高速鐵路排除其外。

簡言之，政府投資或是協助融資給高鐵，都不是把錢送給高鐵公司，未來高鐵不論營運狀況為何，高鐵都必須去負責投資股東的權益以及償還融資的貸款。

BOT 的基本精神，想要怎麼收穫，就先要怎麼栽，你想在興建階段省錢，經營階段就會自嘗苦果，最後也無法轉移給政府。如果高鐵品質不好，屆時誰敢搭乘？在野黨老是對高鐵的興建品質大肆批評，但他們似乎忘了一個基本原則，如果高鐵團隊現在偷工減料，那未來出了問題他們要靠什麼獲利？如果政府最後認定高鐵品質不合格而不得移交，高鐵公司不用負責嗎？

對高鐵公司來說，最大的利基並不在興建階段。而是他在特許經營階段，未來就靠這鐵路回本，清償他們在興建階段的債權，當然，還要靠這個獲利，這就是BOT 的防弊機制。而且這麼大規模的工程，台灣有本事承接下的建設公司不會太多，原始股東不必要為了區區承包的優先程序，去承擔整個工程的成敗風險，並負擔 300億元的出資，台灣的工程界就是這樣，就算沒拿到，輾轉發包還是會到那幾家公司去，頂多被抽幾手管理費，沒有必要為這個賺這個錢多擔這麼多的責任，甚至還要先拿錢出資。部分媒體人總是一口咬定高鐵肥了自家人，把工程發給自家大股東，再由偷工減料獲取暴利，根據她們的說法，利潤一定在30%至50%之間，其實土木工程的利潤大約在10%左右。而且像是高鐵這樣的案子，特許營運權包含興建階段，對高鐵來說，當然是越早完工越好，工期壓縮的情況下，這樣的獲利率會低於一般，大約只有7%到8%之間。

而且高鐵公司必須向銀行貸款，銀行團沒有理由高估工程款而多放款，銀行團對台灣高鐵融資需求詳加審核，對工程經費要求亦曾詳加估算，並委請專業機構在工程執行過程中監督考察，確認工程品質及其造價合理，這樣的動作係在保障其自身融資債權，足見高鐵工程款灌水的空間絕對相當有限。就國內外之BOT案例，特許公司股東參與工程承攬極為普遍，如香港東區過港隧道、馬來西亞南北高速公路、日本跨東京灣高速公路等，其工程承攬廠商亦多為特許公司之股東；衡量的關鍵應在於其發包機制是否健全，是否符合特許公司及投資人興建與營運之利益目標，工程品質與時程是否有所保障。
關於高鐵公司發起人是否應承攬高鐵工程之問題，依民國86年7月公佈之高鐵計畫「申請須知修訂及補充」第7.1.4條之規定，高鐵計畫之合格申請人應於甄選之第一階段提出證明其技術能力之專業廠商(其中即包括日後成為特許公司發起人之「企業聯盟成員」)，俾甄審委員會審查投標廠商對興建高鐵之能力。像是高鐵這種公共工程, 如果由政府來主導興建，為維持品質，一樣會設定資格標，定出一定程度的門檻來。台灣作公共工程的就是這批人馬，最後得標情況原始股東拿的標段可能還比現在多。

媒體人在日前痛批原始股東承攬過多的高鐵工程，並將矛頭指向大陸工程，稱其承攬高鐵土建標達490億，數字當然是嚴重高估，主要是計算標準近乎耍賴，其實大陸工程在土建12標中只承攬C260標及C270標，車站也只有S250標，都是聯合承攬，不認真的媒體人只要承攬廠商裡面有大陸工程就全部計入，這跟他們計算政府投資比例的亂來程度有異曲同工之妙，反正只要投資法人持有政府的股份，哪怕僅僅佔有20％的比例，依然強渡關山百分百算作政府投資一樣。事實上台灣高鐵五大工程(包括土木、軌道、車站、基地、核心機電)係採分標發包，承包商亦多以聯合承攬方式參與競標，單一廠商承攬金額應以其參與聯合承攬之持份比例計算方為合理。台灣高鐵原始發起人經過競標程序，取得承攬高鐵五大工程的合約總金額，依據其參與聯合承攬的持份比例計算（持份10％至50％不等），應為新台幣約369億7944萬元，與媒體報導所列1346億元，兩者相差近千億元。

其實原始股東中的大陸工程公司及長鴻營造公司，俱為國內上市及上櫃公司，
一切財報資料均經會計師簽證，並為公開資訊，隨查可得，是否在高鐵工程有鉅額獲利，各界儘可詳查各該公司之財報資料。

現在大家很喜歡說，高鐵提出來的特別股條件很好啊，日前謝長廷院長也說了，未來兩年內投資穩賺不賠，那為何五大原始股東不願意再出錢投入這個計畫？五大原始股東中，太電已經名存實亡，剩下幾家公司，在政府修正地震係數以及國際原物料上漲導致興建經費增加的情況下，依然加碼投資，讓原始股東的持股比例維持在規定的25%以上，這並不容易，請注意，這些公司都是股票上市公司，任何一家公司的投資策略都不會同意過度集中於某個計畫之上，自家公司的股東不會同意的，所以高鐵公司說他們已經竭盡所能，我認為這是相當持平的說法，以他們不願，應該說是不能再投資，來斷定原始股東對高鐵計畫沒有信心，是非常草率而不負責任的。

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2006-07-02, 02:05 PM #65

Hannibal

Junior Member

加入日期: Apr 2002

文章: 809

很多指控均認定並政府為高鐵提出財政保證及「強制收買機制」係不平等條約，
其實 BOT案並無一定標準做法，因個案性質、國情、法律制度不同，必須因時因地制宜的修正，鐵路交通建設，具有投資金額龐大、回收期長、外部效益高，但內部財務報酬較低之特性，不宜取不同類型之BOT案件做不當類比。財務保證部份已於前揭做過說明不再贅述，現就強制收買機制的部分做釐清。

高鐵興建營運合約中的強制收買機制訂定，並非對台灣高鐵公司的財務保證，也更非外界誤認的收拾爛攤子。一個很關鍵的看法，強制買回機制保障的並不是出資的原始股東，而是保障金融機構的債權及融資銀行的權利，這也是三方合約的精神。此外前提係基於高鐵為國家重大基礎建設，民間如因故無法執行時，為了公共大眾利益，政府還是要繼續完成，此時就必須採取強制手段介入將計畫拿回到政府手中。

政府所訂定的「強制收買」機制，實際是政府對台灣高鐵公司違約時的善後處理，行使強制性的行政權力，如果台灣高鐵公司有違約情事而無法繼續興建或營運時，與交通部的興建營運合約當然終止，交通部除了可沒收台灣高鐵公司之履約保證金、請求損害賠償外，交通部須依照合約有關資產鑑定、計價的規定辦理強制收買，買回「必要且堪用之營運資產及興建中之工程」（例如隧道、車站建築、列車或售票設備等工程或資產），使高鐵資當政府執行強制收買高鐵計畫時，是另外編列預算購買必要且堪用之營運資產及興建中之工程，因此除了可以拿回轉存銀行的中長期資金、三大基金及滋息外，還可以較低的成本取得已經完成的部份高鐵工程繼續興建下去，並沒收高鐵公司的履約保證金，另得向高鐵公司求償，而銀行團除承擔自有資金風險外，還擁有減除強制收買後對台灣高鐵公司的其他債權。政府強制收買高鐵的上限金額為3259億元。現因工程價值的變更，政府強制收買的上限應會有些許的調整，但仍遠低於興建成本及相關資產的總值，而這種情況的發生是在高鐵無法經營時，由政府出面收買，如果最後不幸政府要啟動買回機制，這筆款項也不會落入原始股東的口袋裡面。

當時銀行團貸款給高鐵公司，就是著眼於高鐵的特許營運權，如果屆時政府收回高鐵，失去生財工具的高鐵公司勢必要宣布破產，而這筆高鐵公司最後的收入，身為債主的銀行團當然有優先次序分這筆錢，而投資高鐵的的股東，包含政府基金，法人及自然人股東，他們拿錢的順位也會在原始股東之前。所以如果強制買回的話，損失最慘重的會是原始股東，他們投入的資本會全部血本無歸，而政府則是以低於造價的成本買回高鐵，到底是哪裏損失? 這裡還未計進政府作為投資股東可以拿回的錢。

由此可見，所謂高鐵計畫中所有風險均可以轉嫁給政府誠屬無稽之談。
政府強制收買啟動有一定的規範和程序，在政府與高鐵公司簽訂之合約都有詳細的規定，如果確定責任歸咎於台灣高鐵公司，高鐵局除將沒收其繳交的150億元履約保證金，還將針對政府損失向高鐵公司提出求償。至於台灣高鐵公司不僅喪失自有資金、履約保證金、破產清償債務外，發起投資高鐵的各股東數十年的商譽也將一併嚴重受損。

高鐵在2005年宣布延後通車時間一年，很多沒弄懂合約的民代開始要求政府啟動強制收買機制，事實是台灣高鐵並未陷入營建及營運危機，不論是在工程品質及財務結構上都是如此，台灣高鐵與政府簽訂的是訂有35年特許期，延後通車只是壓縮高鐵公司自己營運賺錢的時間，並不存在特許期延長問題，也因此沒有構成違約，政府沒有立場，也沒有必要強勢介入或強制買回。依據高鐵興建營運合約及相關規定，在不涉及特許期的延展下，台灣高鐵公司得合理調整通車營運目標日，不構成違約。並無「只准延期一次」之規定。這是以訛傳訛的誤解，行政院謝院長於93年4月26日接受媒體訪問時曾表示希望高鐵通車如需調整應以一次為宜，此非合約規定，僅為政府期望目標。

一般對BOT的最大誤解就是整個工程的營造，政府完全不用界入，其實政府是必須介入的，其立場是協助整個興建營運過程能盡量順利，公共工程本來就是需要政府公權力介入的，再者，BOT最大的問題在於其間的風險，如果BOT沒有完成該建物的營運，投下去的物力恐怕最終需要政府全面回收，到時還是需要全民買單，所以從各方面來看，政府都需要對BOT案做最大的協助原因也就在此。

BOT的定義大家聽多了，大抵都是創造政府民間的雙贏局面，其實政府不提供民間企業優惠，那憑什麼要高鐵公司在營運35年後，無償將這個造價如此之高的資產送給政府？政府為推動高鐵建設，原本即已規劃以中長期資金協助融資，此項安排於民國87年10月21日經建會第944次委員會確定，執行迄今並未因政權更替而有任何改變。這不是陳總統為高鐵公司訂作的條款，本來政府為促進產業發展，提供中長期資金協助企業融資之案例甚多，均有其政策與法源依據。

台灣高鐵BOT計劃是政府多年規劃而制訂的國家重大基礎建設，高鐵公司只是依約負責高鐵的興建及營運工作，政府投資高鐵建設的法令規範與資金比例，早已明訂於相關法令及高鐵招標甄審之規範中，並非量身訂做之合約，亦無私相授受之情事，台灣高鐵公司是依法成立的特許公司，其特許權利完全是依據政府所制定的獎勵政策及相關法律而來，並非仰賴任何特殊政商關係。

部分媒體人喜歡指稱高鐵設站過多，會大幅降低營運速率，並咬定是官商勾結的產物，其實這根本就是半吊子的胡言亂語，東海道新幹線全長約515公里，共17個站(東京至新大阪)，平均站距約是32.2公里。台灣高鐵全長約345 公里，共11個站(台北至左營，含苗栗等三個 2010年才要開業的車站)，平均站距是34.5公里。與東海道新幹線的平均站距是差不多的，何來所謂過多設站的問題？

所謂"設站過多影響行車速度"，基本上這樣的說法忽略掉了一些因素，例如車站路線配置、軌道道岔大小與型式等，是一個很不精準的命題。與傳統鐵路不一樣的是，高速鐵路系統(不光是台灣高鐵，也包括其他各國高速鐵路)是一個純客運的系統，沒有貨物列車在上面運行，也不會在車站內進行列車編組、調車等工作，因此車站軌道配線相當的簡單。

以台灣高鐵的標準車站為例子(如桃園、員林站)，車站內四條軌道，中間兩條軌道是主線讓通過列車行駛的，供乘客上下車的兩座月台在副軌軌道的外面兩側，
也就是說四條軌道裡面只有最外面兩條可以讓列車停車供人上下月台，換句話說，要停站的列車，必須拐到外面的軌道停車；不停站的列車，可以用全速通過中間的兩條軌道，並不用減速通過。

人口分佈情形與運輸型態有他的理由，設站規劃亦然，設站規劃有他們的考量，台灣高速鐵路之路線與車站站址，早於民國八十一年六月即已由行政院核定，並非台灣高鐵公司之決定。高鐵的價值不只是在高速運輸而已，論速度還比不過國內航線，而是他的運輸效率，一般從台北飛往高雄的飛機，即使滿載，也只有這些旅客，但是沿線可以停靠的高速鐵路，乘客有他的更替性，站設的越多，乘客輪替性越高，雖然車行速度會減緩，但是未必是非正面的影響，他們自己在行車安排上會有取捨。

簡單說，高鐵是能兼顧航空與鐵路的優點，當然有他的缺點，不過這不是我們討論的範圍。除了快速外，對乘客來說旅程安排上的彈性比較大，即使是去新竹或台中乘客也一樣可以使用，出發的地點也不需要限定都由台北出發。

還有一個常見的烏龍，很多不用功的民代與媒體工作者，喜歡一口咬定高鐵是歐日混合，整合介面上有困難，其實這說法根本經不起檢驗，除自己產製高鐵的德、法及日本等三個國家有資格說使用「純種」高鐵系統，西班牙AVE(德法)、美國 ACELA(加、美、瑞典及法)及韓國KTX(法與韓)都是混血系統，所以高鐵混血行車安全顧慮硬扯上關係並沒有根據。

台灣高鐵是日本新幹線第一次的國際輸出，非常受到國際矚目。日本與台灣，雖然在地理環境上頗為接近，但是緯度氣候不同、地理特性不同、高鐵路線坡度落差不同、營運需求與民眾搭乘習慣更有所差異。台灣高鐵核心機電系統是採用日本山陽新幹線七百型為參考系統，同時依據政府訂立的「機電系統規範」、「機電規範」、「營運補充規範」等規定，要確保這個高速鐵路系統的核心權益屬於台灣，不能任由他人予取予求。因此，並無外界誤稱『歐日混血』的問題，只有符合合約要求的系統。

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2006-07-02, 02:06 PM #66

Hannibal

Junior Member

加入日期: Apr 2002

文章: 809

台灣高鐵土建採用歐規系統，車站月台比日本的高鐵車站月台長度長，列車進站地點不能像日本一樣，在月台旁五百公尺處，而是歐洲高鐵的兩公里處。由於當時列車行車速度還未完全降低，列車進站前執行分道工作之道岔，當然必須選擇准許時速一百六十公里高速通行的歐規道岔，而非僅能提供最高時速一百公里的日規道岔。所以車站區段採用支撐道岔的道版採用德式結構，不同於軌道使用日本規格的版式軌道。

高鐵核心機電系統係日本新幹線製造承商負責提供，為更適切的符合台灣需求，當初在進行評選時，已全面掌握日本新幹線與台灣高鐵實際需求的差異，透過合約規範，由台灣新幹線株式會社同意納入其設計，並負責設置、製造、安裝與測試等作業；其中，作業的內容包括，整合機電與土木工程，以及後續的站體工程與其他週邊工程等相關介面，確保相關工程能整合無誤，並在完成後續的機電測試與運轉後移交台灣高鐵公司營運。

台灣高鐵的南下北上車軌本來就是各自獨立的，而且在目前的運量估計之下僅需單向通車的需求，因此在日本新幹線的想法裡面，雙向通行的交通標誌系統沒有必要，這樣的設備只是增加主系統的負擔，然在於台灣高鐵的規範中既然有這樣的要求，身為業主的台灣高鐵公司就有要求協力廠商配合的義務。

台灣高鐵通車問題出在核心機電系統合約執行上，高鐵與承包商之間是有爭議，
但並非系統無法整合，別被那群不學無術的媒體人及民代誤導了，高鐵局要求高鐵公司督促台灣新幹線必須在行控系統上作加強，就是在新幹線本來的行控系統之外再加上次系統，例如台灣高鐵要求駕駛艙內加裝每隔三十秒提示的「死亡提醒」，這是歐、美、甚至台灣的台鐵都有的設備，目的是擔心駕駛人有狀況無法駕駛，行控中心可以接手，日本JR認為他們引以為傲高速鐵路的標準程序裡沒有這一條而不同意加入。

這必須回到台灣與日本兩地鐵道文化上的差異，日本JR列車營運多由駕駛員、
列車長執行與判斷；台灣高鐵則引進自動化系統，因此舉凡日系的空調與集電弓控制啟動及升降操作、列車停靠站方式、電門與煞車控制器、控制員控制台、列車無線與車內電話之整合、數位式無線電的引進、車站調度作業、車門操作等，台灣高鐵公司均要求更改為自動化設計。這些自動化設計並不會影響高鐵列車安全，但是該項自動化設備顛覆了日本新幹線的駕駛及營運模式，造成負責協助台灣高鐵營運訓練的JR東海必須重新編寫行車營運及安全規章，對JR東海是一項新嘗試，伴隨而來的就是營運風險。台灣高鐵公司新增的五項系統，如計軸器、駕駛員警醒裝置、備用地上號誌機等，主要是避免非正常運行狀態下的安全防護，確保駕駛員不打瞌睡、自動操作系統短路時，有其他替代裝置使用等，等於多一份安全防護，不僅沒有安全疑慮，反而提高行車安全性。

至於JR東海對於自動化系統運作風險的擔憂，為了讓台灣高鐵營運更安全，交通部、台灣高鐵公司與日本國土交通省、台灣新幹線株式會社及JR東海日前也取得共識，增加自動化作業系統（如列車自動停靠站、廢除駕駛座專用門及窗戶）及營運中維修作業（如車站調度作業、軌道電路故障處理方式）等兩項，為台灣高鐵試車階段必須取得之科學化數據，並作為高鐵通車前履勘的主要項目。

台灣高鐵的系統整合上，日本方面與歐洲方面的確有心結，也不是完全沒有問題，但是很多部份被媒體誇大扭曲，以田中宏昌在JREA發表的那篇論文為例，很多部份只是在陳述台灣高鐵與日本新幹線系統不同的地方，並未判斷優劣，

台灣高鐵有的地方是兩種系統都用(如安全系統就用了新幹線ATC與VIGILANCE SYSTEM)，有的地方則是採用與新幹線不同，但是，到了台灣媒體筆下，通通變成是台灣新幹線"偷工減料""降低安全標準"，在原論文中可以看出，台灣高鐵不是沒有採用ATC，而是在ATC之外，另外加上TGV的安全系統，到了台灣媒體，就變成好像台灣新幹線只採用"低標準"的TGV系統，而捨去 ATC。再以通信系統為例，日本新幹線的通信系統是走電纜，可以防止遇到隧道或班次密集時，可能漏聽重要通訊，但歐美工程師設計的是在隧道中效果不良的數位無線電通訊。這是該論文中有關通信手段的部份段落，簡單的說就是，日本東海道新幹線採用同軸電纜，歐洲高鐵(GMSR)與南韓高鐵(APCO25)是使用空間波，台灣高鐵(TETRA)也是使用空間波，此系統目前應用於新加坡與馬來西亞的鐵路系統，但是TEXRA系統尚未在高鐵系統用過，有無問題目前尚不得而知。

不過，台灣高鐵在無線通信系統構築上有考慮到這點，不光是乘務員與中央指令室之間，司機，車掌，最靠近車站人員三者之間也可保持通話，離開車廂時的車掌也可與司機.中央指令室保持聯繫，發生狀況時，車廂裡的乘客也可透過緊急通報器與乘務員通話，只是到了台灣媒體筆下，就變成台灣高鐵的通信方法似乎一無是處。

高鐵對合約執行相當堅定，依合約走是沒錯，但是合約不可能鉅細彌遺地規範到所有細節，實際執行時，在不逾越合約的精神的前提下，其實與雙方溝通是有斡旋空間的，在高鐵的立場來說，當然得照著合約走，所以與日商的爭議就會出現，這是高鐵目前核心機電系統進度落後的主因，不過目前意見已有整合，依據台高說法，目前26項爭議已經解決，所以台高內部目前對通車的進度表示樂觀。台灣高鐵最後改採日規捨棄歐規，最關鍵的問題，就跟任何商場上決策的主因一樣，就是經費與工程品質之間的平衡。依據財訊月刊94年10月號 283期的報導，歐鐵第一次報價時是1500億，日本JR的底標卻只有1000億，這價格比他開給當初的競爭團隊中華高鐵不僅少了500億，而且車廂還由五百系列升級到七百系列，相對歐鐵開價，現省500億，不撥算盤都知道要給日本人。兩相對照高鐵賺了五百億元，花個21億元賠給歐鐵，當做給他們一筆顧問費，還是划算。

有民代要求這21億的仲裁和解金需由原始股東買單，那麼在同樣的邏輯之下，
由於系統選擇的結果為高鐵成本節省了500億的支出，這些效益是否也由原始股東獨享?依據公司法之規定，公司股東之權利義務是相等的，仲裁和解金係由公司負擔，而非特別移轉予特定股東負擔，這是非常清楚的法律規定。

事實上，政府在1991年底完成興建高速鐵路的規劃時，就已經確立了在系統建立方面必須建立一套符合政府規範要求、國際之相容性及持續之維修支援能力，兼具安全及服務品質，符合台灣需要的高速鐵路，而不是盲目抄襲引進任何一種外國的系統。無論當初是由中華高鐵得標，或是由台灣高鐵拿下案子，高鐵的規範都會面臨系統上的整合，因為這個規範都必須依據政府訂立的「機電系統規範」等相關規定作修正，絕對不可能為歐規系統或是日規系統單獨量身打造關鍵議題在於完全承襲移植任何一個系統，只是讓未來的維修工作讓該系統綁架罷了。

馬特拉的事情大家應該還記憶猶新吧?

最後，來對高鐵興建品質的疑慮作一個澄清，高鐵公司把各標段的工程發包出去，各標段的施工單位會找顧問公司進行設計，以期設計符合高鐵規範，高鐵公司在這裡是業主的角色，高鐵必須確保施工品質，這是將來營運階段的獲利的依據，此外還加入監督高鐵計畫的獨立設計審查及獨立施工監造的角色，這工作由國際鐵路顧問集團(簡稱IREG)負責。這個角色在國內以往的公共工程中是不曾有過的，這是應對 BOT產生的，因為銀行團貸款給高鐵公司，抵押品就是高鐵，雖然最後有政府買回的機制，不過那是一個誰都不願見的最後選擇，所以銀行團為保障自己的貸款，他們要求高鐵公司出錢聘顧問作監督，就是獨立設計審查及獨立施工監造，IREG對高鐵公司的設計有Audit，Review及Check的動作，IREG 的意見位階很高，作為高鐵公司的業主高鐵局，以及高鐵局聘的顧問中華顧問公司，都必須參酌IREG的意見，才會同意高鐵公司檢送的設計案。

而根據興建合約，除聘請獨立設計審查、獨立施工監造外，還有獨立查核檢驗認證機構(IV&V)作最後一道的把關，由設計作業、材料使用到完工成品均需通過該獨立機構認證，確認符合規定。

經過國際標的評比，台灣高鐵和英國的勞氏集團(Lloyd's Register)簽訂合約，由其執行上述驗證與認證工作。依據與交通部簽訂之「興建營運合約」規定，台灣高鐵必需通過「獨立查核、檢驗及認證」、「竣工監查」及「履勘」等作業程序，在確認符合安全後才能通車營運。

其中所有參與的工程顧問公司都要簽字負責的，很多人對工程顧問公司的角色有所混淆，IREG雖然是高鐵公司出錢請的，但是這關係不比律師與當事人，律師是受聘替當事人爭取最大權益，工程顧問公司不管是誰是業主，受聘是來抓問題的，因為到時候IREG也要在設計圖說上畫押，他們如果同意，到時工程設計如果出了問題，負責簽字的公司責任一樣必須承擔相關責任。放諸全球高鐵建設過程.除了日本等技術原產國以外，能夠準時通車的幾乎沒有，這也說明高速鐵路的複雜性與困難性，美國的ACELA延後了一年半，西班牙的馬德里-巴塞隆納線延宕了一年.結果只能用時速200公里部分通車，南韓的KTX更別提，整整拖了5年，不過這些實例我相信那些整天噴口水的政客與媒體一定不知道。

各界很多天馬行空的突發狀況來設想高鐵可能的危險性，只是幾乎都是非專業人員的過度想像，請尊重一個原則，高鐵公司不會沒事投入這麼多的成本，而計畫其間層層把關的機制，由各家受過專業訓練的廠商及顧問公司，在他們賴以維生的專業領域裡面，應該會也勢必會有更為周延的思量。

一向以零失事率為傲的日本新幹線，首度技術轉移輸出海外，這乃是只許成功不許失敗的計畫，難道新幹線會拿自身的商譽來做賭注嗎? 大家可以再思考看看。還是，大家不願相信這些專業機構面對自身的認證，而寧願相信隨意搧風點火的媒體人與民代，仗者言論免責權，進行沒有依據兼具邏輯錯亂的擲爛泥？

一切公共政策的討論空間，都不應涉入特定政治立場與領域之爭，社會各界應能明辨政治人物在營造相關議題空間時，是否有預存特定立場或目的，並確實檢視其推論是否合理，引據是否充分且真實可信。請讓專業回歸專業，這是面對國家重大建設該有的正確態度。期望外界在評論時，能不做惡意扭曲，共同監督這項重大的交通建設。

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2006-07-02, 02:08 PM #67