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Junior Member
  
加入日期: Apr 2002
文章: 809
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引用:
我想專心討論於高鐵公共工程政策與相關技術問題比較不會失焦， 亦勿使用其他暗示性字眼讓其它人有言外之意感覺而造成站長管理 上的困惱。 若是真要論及更形而上的層次，相信底下有適合討論的版面可以供 其發揮。
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2006-07-03, 01:57 AM
#101
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*停權中*
加入日期: Dec 2005
文章: 58
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在網路上，看到一篇相當有深度的文章，與各位同好分享。
http://city.udn.com/v1/blog/article...&f_ART_ID=75521 文中很多廢話，但是也點到了很多要點。 整合真的那麼簡單？花費又怎樣？ |
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2006-07-03, 02:10 AM
#102
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Junior Member
加入日期: Apr 2002
文章: 809
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引用:
小弟只想了解您是從哪些文獻資料獲得足以佐證資訊推翻 該篇作者的論點，想要多了解一下吸收不同意見的看法與 分析。 若是資料來源是您的朋友，那小弟回去家父管理的工地參 觀即可，不用再勞煩A兄。 分享心得想法沒什麼不好，只是有心參與討論公共工程建 設議題，但心得想法背後一定有所憑據，若是能稍加更進 一步闡述，相信更會讓其他有興趣網友獲益匪淺。
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2006-07-03, 02:11 AM
#103
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*停權中*
加入日期: Dec 2005
文章: 58
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引用:
如果去工地就能了解整合的話，小弟真的建議你可以多去工地看看。 整體整合難度高，如果真的有如上述文章這樣說說。 那台灣高鐵很早就生出來了。 而且我想提醒兄台一下，作者也提到了"也不是完全沒有問題"。 對於本身的立場他也不能完全的保握一定對、一定安全。 想請問一下，安全這字眼是怎麼來的？ 這類的安全是建立於無數的測試之下來的，其他紙上談兵都是沒用的.... 實際面所會遭遇到的問題，紙上談兵真的有用？ 喔，順便補一下。 實際面的問題，我朋友那邊會知道的比較多，拍謝。 此文章於 2006-07-03 02:20 AM 被 anybody 編輯. |
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2006-07-03, 02:17 AM
#104
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Major Member
 
加入日期: Apr 2002 您的住址: 舊金山柏克萊渡假中
文章: 191
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引用:
我覺的這一張timing抓的很好, 時速300的高鐵,跟速度可能只有3的農婦, 很強烈的對比
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~~ 這樣算灌水嗎 ?? ^_^ ~~ |
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2006-07-03, 06:21 AM
#105
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*停權中*
加入日期: Nov 2002 您的住址: 回歸三民主義
文章: 3,371
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信者恆信 不信者恆不信
有必要吵起來嗎 到時候看新聞 想看它掛的自然有負面消息 想看它起來的 自然有捧的消息 該說每個人心中都有"段被刪"嗎? 我個人是會用高鐵啦 因為真的有需要 如果覺得會出事的 或是"台灣"這種普世價值的人 就不要理會這則討論如何? 畢竟樓主提供照片地用意 只是讓大家欣賞而已 犯得𤥢開戰嗎? |
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2006-07-03, 07:45 AM
#106
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*停權中*
加入日期: Nov 2002 您的住址: 回歸三民主義
文章: 3,371
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有句台灣諺語：頭洗一半，不洗不行。但是你有沒有想過，用的是什麼污水在洗？看看負責生出高鐵的惡爹娘：法國人私下咒罵就算了，日本人還公開發表免責聲明，而這五個吵著要抱孫的原始財團，破產的破產，能躲的就躲，連試車都懶得出席。只有愛到深處無怨尤的台灣人民，才願意繼續當冤大頭濫好人，支持國營事業、官股銀行、官股企業與法人都跳下海去。問題是，這天文數字的民脂民膏不斷砸下去，最後能換回來什麼寶貝？
日本東海道新幹線總局次長兼台灣交通部顧問齋藤雅男表示，台灣和日本都多地震、颱風，隧道、橋梁也多，與法國完全不同。日本新幹線有一個地震早期報知系統（UrEDAS），台灣高鐵卻連沒買；日本新幹線的通信系統是走電纜，可以防止遇到隧道或班次密集時漏訊，但台灣用的卻是歐美設計，在隧道中通訊不良的無線電。在軌道上最關鍵的轉轍器「叉心」（crossing）上，台灣高鐵採用的是，壽命只有鋼錳合金的一半，須時常檢測更換，有斷軌釀成大禍之虞的廉價鑄鐵。而說到檢測軌道，更是摳到連高速軌道檢測車(Mr. Yellow)都不肯買。且在保全系統（ATC）上，忽略台灣地形變化而捨棄日式直接將訊號傳入駕駛室的系統，卻採的法系號誌（立在軌道旁）。開過車的人都知道，車速快一倍，煞車距離將暴增成原來四倍。然而這種設計下，駕駛員根本沒有足夠反應時間，一旦發生狀況後果不堪設想！ 看看高鐵試車之時的慘況，原定計畫時速要在80公里以上才算過關，不僅五大股東闌珊缺席不忍一睹，連監工的日法籍技師都無人敢開。最後是我們勇敢的台灣敢死英雄，以時速30公里完成首次試車。拜託，這是古時候燒煤火車嗎？如果未來因為安全考量而讓時速在150公里以下，請問，這樣的「高速」鐵路，有必要興建嗎？現在的自強號隨便都可開到120公里，差這30公里不到的時速，還值得繼續扔嗎？吳淑珍嘴巴上會罵媒體記者不重視弱勢族群新聞只會追著亂源跑，怎麼不去質問自家的床邊漢政府投資這372億可以照顧多少弱勢人民？ 更糟的是，高鐵當時試車時速僅30公里，但其噪音已經超過日間不能超過75分貝、夜間不能超過65分貝的管制標準，約80分貝，引發周邊居民抗議。要是依照正常營運速度，噪音更是大到無法忍受。若將來仍擺脫不了噪音問題，就算解決安全問題高鐵系統照樣是一堆不能使用的高級廢鐵！ 回顧陳水扁剛執政時，核四還沒高鐵這麼多弊端，府方卻一句說停建就不讓建，寧願撤掉行政院長，不惜讓國家空轉三個多月，理由是核四「危險所以不建就是愛台灣」。那現在面對台灣高鐵這弊端叢生的煉獄錢坑，泛綠反而毫不猶豫把人民往火坑裡推，請問這又是哪門子的愛台灣？ 過去，馬特拉公司承接台北捷運，卻因台灣人自做聰明，在法國的系統上改來改去，以致木柵線通車前事故連連。多花了全民幾千億，只要安全無虞，比台北捷運貴些也就算了。問題是，它是高鐵呀！捷運不安全可以每小時60公里慢慢開，高鐵要200公里呀！不管你是藍的，還是綠的，當你用時速200公里在地面極速飛馳時突然失控......相信我，你絕對是紅色的！！！ 最後，參考德法韓(韓國高鐵走法系技術)日國家的高鐵曾經發生過的一些事故簡報（人家興建時弊端問題還遠比不上台灣高鐵這麼多）： ===================================== 看到這篇文章的同時 不知道前幾頁的試車是幾公里! 更討厭看到拿"陳x扁"的"倒楣理論" 來cover一切的文章 寫文章不是不行! 但是請就真的技術面來談! 我們網友打屁是一回事 很討厭拿"xxx"的這種理論來呼弄人! anybody網友提供的連結是第二頁 有人看到第四頁嗎? 當我看到左邊的那串連結後 我就已經不太想相信了 再看看發表時間 恩 不知道跟現在的時差是多少? 這裡是七八區 不是政治區 我就不說太多了! |
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2006-07-03, 07:55 AM
#107
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*停權中*
加入日期: May 2001 您的住址: Taipei
文章: 22
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當初木柵線狀況連連，可不是嘴巴說說而己。試車時可是真的發生火燒輪胎的事件，原因是煞車卡死鎖住輪胎，又因為用的是膠胎，所以在強力摩擦之下就燒起來了。高鐵試車至今應該快一年了，在南部路段三百公里的試車也有好幾個月了，至今還沒看到比較大的狀況發生，當然這不代表中、北部的試車不發生問題，也不代表日後的正式通車不發生問題，但至少是一個還算不錯的開始。
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2006-07-03, 08:38 AM
#108
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Elite Member
加入日期: Jul 2001 您的住址: Red Planet
文章: 4,277
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引用:
其實我算是明示了,只是所有敏感字眼我通通拿掉了,這就是為了符合站長的分區要求,我第二段說的可不是更形而上的東西,弄高鐵的難度不亞於把一架噴射機從無到有弄上天空,我完全是就事論事的說著捷運與高鐵技術上的差異性,絕對不是測試一下就可以沒事的,木柵捷運故障可以輕易的停下來讓旅客下車離開,高鐵一但發生輪胎或是煞車故障,撞擊力絕對不亞於飛機墜機時的撞擊力,機身強度遠超越高鐵的飛機都可以散成碎片了,一但高鐵出事絕對不是想像中的那樣簡單~~ A兄說的也不見得完全是錯,事實上台灣人民對於高鐵的信心度不高,就算是想去搭的人也會等個幾年,"實際人體測試"OK之後才有可能去搭,至少我身邊的人大家都聊過相關事情,腦袋裏面都是這樣盤算,但是木柵捷運我就敢當"人體測試"的一角,因為速度根本死不了也不太有可能受傷,更別說某些人試搭乘的時候只敢開30公里,他們也是跟我一個想法吧~~
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The war is crates by fear and gap. |
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2006-07-03, 09:07 AM
#109
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Junior Member
加入日期: Apr 2002
文章: 809
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引用:
受教受教，感謝A兄的建議。 引用:
整合難度高，為什麼高鐵還會很早生出來阿?? 引用:
哪一段啊？愚弟看了5遍沒有找出您提到之作者敘述段落， A兄是覺得哪一段原著敘述有所疑義阿?? 原作者有提到相關測試議題段落如下： 台灣高鐵土建採用歐規系統，車站月台比日本的高鐵車站月台長度長，列車進站地點不能像日本一樣，在月台旁五百公尺處，而是歐洲高鐵的兩公里處。由於當時列車行車速度還未完全降低，列車進站前執行分道工作之道岔，當然必須選擇准許時速一百六十公里高速通行的歐規道岔，而非僅能提供最高時速一百公里的日規道岔。所以車站區段採用支撐道岔的道版採用德式結構，不同於軌道使用日本規格的版式軌道。 高鐵核心機電系統係日本新幹線製造承商負責提供，為更適切的符合台灣需求，當初在進行評選時，已全面掌握日本新幹線與台灣高鐵實際需求的差異，透過合約規範，由台灣新幹線株式會社同意納入其設計，並負責設置、製造、安裝與測試等作業；其中，作業的內容包括，整合機電與土木工程，以及後續的站體工程與其他週邊工程等相關介面，確保相關工程能整合無誤，並在完成後續的機電測試與運轉後移交台灣高鐵公司營運。 台灣高鐵的南下北上車軌本來就是各自獨立的，而且在目前的運量估計之下僅需單向通車的需求，因此在日本新幹線的想法裡面，雙向通行的交通標誌系統沒有必要，這樣的設備只是增加主系統的負擔，然在於台灣高鐵的規範中既然有這樣的要求，身為業主的台灣高鐵公司就有要求協力廠商配合的義務。 台灣高鐵通車問題出在核心機電系統合約執行上，高鐵與承包商之間是有爭議， 但並非系統無法整合，別被那群不學無術的媒體人及民代誤導了，高鐵局要求高鐵公司督促台灣新幹線必須在行控系統上作加強，就是在新幹線本來的行控系統之外再加上次系統，例如台灣高鐵要求駕駛艙內加裝每隔三十秒提示的「死亡提醒」，這是歐、美、甚至台灣的台鐵都有的設備，目的是擔心駕駛人有狀況無法駕駛，行控中心可以接手，日本JR認為他們引以為傲高速鐵路的標準程序裡沒有這一條而不同意加入。 這必須回到台灣與日本兩地鐵道文化上的差異，日本JR列車營運多由駕駛員、 列車長執行與判斷；台灣高鐵則引進自動化系統，因此舉凡日系的空調與集電弓控制啟動及升降操作、列車停靠站方式、電門與煞車控制器、控制員控制台、列車無線與車內電話之整合、數位式無線電的引進、車站調度作業、車門操作等，台灣高鐵公司均要求更改為自動化設計。這些自動化設計並不會影響高鐵列車安全，但是該項自動化設備顛覆了日本新幹線的駕駛及營運模式，造成負責協助台灣高鐵營運訓練的JR東海必須重新編寫行車營運及安全規章，對JR東海是一項新嘗試，伴隨而來的就是營運風險。台灣高鐵公司新增的五項系統，如計軸器、駕駛員警醒裝置、備用地上號誌機等，主要是避免非正常運行狀態下的安全防護，確保駕駛員不打瞌睡、自動操作系統短路時，有其他替代裝置使用等，等於多一份安全防護，不僅沒有安全疑慮，反而提高行車安全性。 至於JR東海對於自動化系統運作風險的擔憂，為了讓台灣高鐵營運更安全，交通部、台灣高鐵公司與日本國土交通省、台灣新幹線株式會社及JR東海日前也取得共識，增加自動化作業系統（如列車自動停靠站、廢除駕駛座專用門及窗戶）及營運中維修作業（如車站調度作業、軌道電路故障處理方式）等兩項，為台灣高鐵試車階段必須取得之科學化數據，並作為高鐵通車前履勘的主要項目。 台灣高鐵的系統整合上，日本方面與歐洲方面的確有心結，也不是完全沒有問題， 但是很多部份被媒體誇大扭曲，以田中宏昌在JREA發表的那篇論文為例，很多部份只是在陳述台灣高鐵與日本新幹線系統不同的地方，並未判斷優劣， 引用:
嗯嗯，因此近來不是在積極測試已達到相關"紙上"規範之要求？ 還是您朋友可提供更多資料供有興趣之網友對這方面更加深究， 增長見聞，愚弟亦可以藉此再多加深入閱讀研究。
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2006-07-03, 09:22 AM
#110
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