雅萬高鐵貸款利率沒那麼高，而且寬限期10年就是前10年只還息不還本

虧損主要關鍵不在利率多少，坐得人少路線短ㄧ張票錢佔最低工資10%以上都是原因

雖然中方開出不入公公債無主權擔保條件擊敗日本，但和中企合資4家印尼公司是國企

虧損不足以支付利息與本金，印尼政府還是要注資，和撥補台電虧損意思差不多啦

貸款機構：中國國家開發銀行（CDB）
借款方：PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC)
金額：約 USD 4.55 billion
利率：2 %（美元 計價）與 3.46 %（人民幣 計價）
期限：40 年期，含 10 年寬限期
簽署年份：2017

雅萬高鐵背景與融資概況
https://china.aiddata.org/projects/61320/
https://china.aiddata.org/projects/61321/

雅加達－萬隆高速鐵路（HSR）專案原本計劃由日本國際協力機構（JICA）融資。2014 年 1 月，JICA 將該專案納入其對印尼的海外開發援助（ODA）計畫，並原則同意以年利率 0.1% 融資專案總成本的 75%，前提是印尼政府提供貸款償還的主權擔保。

然而，北京方面決心爭取該高鐵專案的承包權，並在多個層面上與東京競爭，包括成本、施工速度以及公共負債責任的程度。2015 年初，印尼總統佐科（Joko “Jokowi” Widodo）邀請中國提交替代性提案。中方提出了成本更低的方案，主張可由中國國家開發銀行（CDB）以 2% 利率、附政府擔保的貸款全額融資，並在 3 年內（而非日方預估的 5 年）完成建設。

招標決策與 KCIC 成立

2015 年 9 月，當外界預期總統佐科即將宣布得標方時，他出人意料地同時否決了中、日兩方的提案，宣布「取消」專案。其理由是此專案可能導致公共債務膨脹。

東京方面隨即回應，願意將需主權擔保的債務比例減半。北京則進一步取消主權擔保要求，並提出「不入公共債」的交易架構：由中國國家開發銀行直接向一個由中、印兩國國有企業共同持股的特殊目的公司（SPV）貸款，而非由印尼政府直接承擔債務，藉此繞過印尼的公共債務上限。這一修訂提案最終獲得印尼政府青睞。

2015 年 10 月 16 日，印尼國營企業聯合體 PT Pilar Sinergi BUMN（PSBI）與中國國企聯合體北京雅萬高速鐵路有限公司（Beijing Yawan HSR Co. Ltd.）共同成立合資公司及特殊目的公司——PT Kereta Cepat Indonesia China（簡稱 KCIC，中文為「印尼中國高速鐵路公司」），負責設計、融資、建設與經營雅加達－萬隆高鐵專案。

PT Pilar Sinergi BUMN（PSBI）為印尼國營企業的合資公司，由下列單位組成：
•PT Wijaya Karya Tbk.（持股 38%）
•PT Kereta Api Indonesia（持股 25%）
•PT Perkebunan Nusantara VIII（持股 25%）
•PT Jasa Marga (Persero) Tbk.（持股 12%）

PSBI 持有 KCIC 的 60% 股權；
北京雅萬高鐵有限公司（由中國鐵路國際有限公司、中國中鐵股份有限公司、中國水電集團有限公司、中車集團有限公司以及中國鐵路通信訊號集團有限公司共同組成）則持有剩餘 40% 股權。

中國開發銀行貸款條款

2017 年 5 月 14 日，中國國家開發銀行（CDB）與 KCIC 簽署總額 39.675 億美元的貸款協議，用以融資雅加達－萬隆高鐵專案。該貸款分為兩部分：

1.美元貸款部分：總額 23.805 億美元（專案代號 #61320）
　－貸期：40 年
　－寬限期：10 年
　－利率：2%
　－無主權擔保
2.人民幣貸款部分：總額 15.87 億美元（專案代號 #61321）
　－貸期：40 年
　－寬限期：10 年
　－利率：3.46%
　－無主權擔保

中國工商銀行（ICBC）擔任該貸款的擔保代理銀行（security agent）。貸款資金用於部分支付 KCIC 與七家中印國營企業於 2017 年 4 月 4 日簽署的 EPC（工程、採購與施工）合同。

專案總成本為 52.9 億美元，依照 75:25 的債務／股權比例融資。北京雅萬高鐵有限公司的股權出資部分登錄為專案代號 #61322。

該專案的目標是建設一條長度 142.3 公里的高速鐵路，連接印尼首都雅加達與西爪哇省省會萬隆。完工後，兩地間通行時間可由原先 3 小時以上縮短至 40 分鐘以內。

建設進度與初期困難

建設於 2016 年 1 月 21 日正式開工。但中國開發銀行首筆貸款撥款（1.7 億美元）直到 2018 年 5 月才完成，並計劃在同年 7 月底前再撥 11 億美元。

截至 2019 年 5 月，長 608 公尺的 Walini 隧道完工。至 2019 年 9 月，整體施工進度達 32.8%，土地徵收進度達 99%。至 2020 年 2 月中旬，施工進度達 44%，土地徵收達 99.96%。2020 年 3 月，442 公尺長的第 5 號隧道竣工。

然而，受 COVID-19 疫情影響，2020 年春季工程一度暫停。同年 6 月復工，至 9 月時 KCIC 總裁辛學忠（Xin Xuezhong）報告施工進度達 60%，土地徵收完成 100%。

環境、法律與安全爭議

專案實施期間出現多項問題：

1.環評爭議：依印尼第 32/2009 號《環境管理與控制法》，此規模專案之環境影響評估（EIA）須歷時至少一年，涵蓋旱、雨兩季分析。但雅萬高鐵的 EIA 僅在 6 個月內完成。多個環保 NGO 指控其數據失準，未正確反映實際環境影響。

2.缺乏公眾參與：專案違反第 27/2012 號《環境許可條例》，該條例要求環評文件需有公眾參與。環保團體稱，由於缺乏公眾參與，設計路線橫跨多條地質斷層，導致工程延誤、成本超支及地方反對。

3.土地徵收問題：KCIC 指定國營企業 PT Pilar Sinergi 處理土地徵收，但進展不如預期。2018 年 7 月，有三起訴訟獲法院批准進入索賠程序。

4.洪災與管理疏失：2020 年 3 月 2 日，印尼公共工程暨住宅部（PUPR）因洪水封堵雅加達與 Cikampe 間主要高速公路而暫停工程。臨時總署長 Danis Sumadilaga 指出，隨意堆置的土方堵塞排水系統，反映施工管理粗糙，忽視安全與環境議題。

5.爆炸事故：在 Cimahi 附近的 Melong 區，施工時損壞國營石油公司 Pertamina 的天然氣管線，引發爆炸，造成一名中國工人死亡。

6.居民房屋損毀：在西爪哇 Cimahi Tipar Sari Asih 住宅區進行隧道爆破作業時，附近民宅牆體嚴重開裂。環保 NGO「西爪哇 WALHI」主任 Meiki Paendong 指出：「許多房屋牆面出現裂痕……公司曾稱將進行影響檢測，但結果至今未公開。」

7.洪水再起：2020 年 1 月雅加達郊區 Bekasi 洪災時，地方官員指稱高鐵工程導致排水受阻。Bekasi 公共工程主管 Arief Maulana 表示：「KCIC 的工程活動影響了多處排水區域，造成沉積與水道阻塞。」KCIC 之後同意修復排水系統。WALHI 指出，這些洪災顯示專案環評存在缺陷，未處理因土地利用變更導致的排水喪失問題。

成本超支與政府態度轉變

2015 年，佐科總統曾簽署法令，禁止動用政府資金支援雅萬高鐵專案。然而，專案實施過程中因土地收購成本高於預期、COVID-19 疫情延誤、建材價格上漲、保險及償債準備金帳戶（DSRA）需求等因素，出現約 20 億美元的成本超支。

2021 年 10 月，佐科總統態度逆轉，頒布新法令，批准政府對該專案進行紓困注資。印尼政府授權從國庫撥款 2.867 億美元注入 KCIC，並表示將視情況提供額外資金。當時印尼國企部發言人表示：「不論喜不喜歡，若要專案如期完工，就必須請政府共同出資。」

追加融資與貸款談判

至 2022 年 7 月，KCIC 報告專案完成率達 85%，主線開始鋪設道碴軌道。2022 年 8 月，中國山東青島生產的高速列車正式下線，共有 11 組動車組（EMU）與 1 組綜合檢測列車準備運往印尼。至同月，全線隧道完工，路基、橋樑及車站主體工程超過 90% 完成。

2022 年 10 月，整體工程完成率達 88.8%。同年末，印尼國家審計署（BPKP）公布成本超支約 15 億美元（低於原估 20 億）。

2022 年 10 月 18 日，印尼國企部副部長 Kartiko Wirjoatmodjo 表示：「我們正與中國開發銀行就追加貸款進行最後協商。」並透露 KCIC 將向 CDB 申請約 10.3 億美元（約合 16.1 兆印尼盾）追加貸款，以涵蓋約 75% 的成本超支（約 14.5 億美元）。

2022 年 11 月 9 日，KCIC 總裁 Dwiyana Slamet Riyadi 向國會表示，公司資金將於月底用盡，中國國家發展與改革委員會（NDRC）已同意以追加 CDB 貸款資金承擔 75% 超支部分。同時 KCIC 也請求國會批准 PSBI 代表印尼再注資 3.22 兆印尼盾，並由北京雅萬高鐵有限公司追加 2.15 兆印尼盾股權。

Dwiyana 表示，若要在 2023 年 6 月前完工，必須於 2022 年 11 月底前獲得新的貸款與股權注資。

2023 年進度與利率談判

2023 年 3 月 31 日，全線鋪軌完成。4 月 10 日，印尼投資統籌部長魯胡特（Luhut Binsar Pandjaitan）表示，KCIC 正與 CDB 協商降低超支貸款利率。印尼政府提議由 CDB 以 2% 利率提供 5.6 億美元貸款以應對超支。

魯胡特在雅加達記者會上表示：「中國開發銀行已同意將利率從 4% 降至 3.4%，我們希望能更低。我們希望拿到 2%，但並非所有要求都能實現。若向中國以外借款，利率可高達 6%，所以若能拿到 3.4%，雖不完美但仍算可接受，總比向他國借錢好。」

他並補充：「不要低估我們的國家。我們的稅收效率提高，2023 年 1 月國家稅收成長達 48.6%，得益於數位化與效率提升。」

截至 2023 年 4 月，雅加達－萬隆高鐵預計於 8 月 18 日（印尼獨立紀念日前一天）啟動商業運行。

但在 2023 年 5 月，印尼交通部與三家顧問公司（Mott MacDonald、PwC 與本地律師事務所 Umbra）指出，該專案恐難於 8 月 18 日達全面商轉。中國方面希望獲得全線運行許可，儘管部分車站仍未完工。印尼交通部與顧問方認為，專案或需延至 2023 年 12 月 31 日方可全面運營。

2023 年 6 月，《路透社》報導 KCIC 仍在與 CDB 就 5.6 億美元追加貸款（專案代號 #96344）進行談判。CDB 提供人民幣貸款部分利率 3.46%，而 KCIC 則要求降至 2.8%。

附註：（專案代號 #61320）
1.印尼語專案名稱：Proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung Belum Rampung
2.中文專案名稱：雅加達至萬隆高鐵專案 或 雅萬高鐵專案。
3.根據 AidData 編碼，該貸款被歸類為「有抵押貸款（collateralized loan）」，因中國工商銀行（ICBC）被指定為擔保代理機構。當貸方要求抵押品作為貸款擔保時，通常會指定擔保／安全代理人負責在借方違約時執行抵押權。

附註：（專案代號 #61321）
1.印尼文專案名稱為 「Proyek Kereta Cepat Jakarta - Bandung Belum Rampung」（雅加達－萬隆高鐵專案未完工）。中文專案名稱為 「雅加達至萬隆高鐵項目」 或簡稱 「雅萬高鐵項目」。
2.AidData 將此筆交易歸類為「抵押貸款（collateralized loan）」，原因是 中國工商銀行（ICBC） 被指定為擔保代理行（即抵押代理行）。當貸方以抵押品作為貸款擔保時，通常會指定一名抵押／擔保代理人，在借款人違約時執行抵押權並處理相關程序。
3.目前 AidData 以 美元（USD） 為此筆交易的統一記帳貨幣，因為人民幣計價貸款分期的名義金額（face value）尚不明確。
4.日方《2012 年雅加達－萬隆高鐵可行性研究報告》（2012 Jakarta-Bandung HSR Feasibility Study）
https://www.dropbox.com/s/14scphsvg...ity%20Study.pdf