其實不是低運量 , 是中運量

不過內湖線當初有過其他計劃方案 , 也是因為那幾年的評估拖遲了內湖線的誕生

最初木柵線的計劃終點是在松山機場 , 但是跟現今的路線方式不一樣
是在中山國中站轉民權東路到敦化北路口後再轉進機場裡
所以這是為什麼今日中山國中站的位置不在復興民權路口而在復興北路上的關係

接著考慮到內湖地區的捷運 , 評估由木柵線接軌內湖線的計劃
但是高架進松山機場將無法跨越機場過基隆河到內湖 , 所以第一階段計劃改變了
原本的松山機場站不見 , 改以中山國中站為終點 , 後續放入下一階段計劃中
眼見的人應該注意到在捷運路線圖上中山國中站是 BR2 , 消失的松山機場就是 BR1

第二階段開始規劃內湖線後 , 內湖要求改高運量地下化
當時一度有接軌方案為中和線在過行天宮後通到大直再通到內湖的計劃
不過最後拍板接新莊線 , 內湖線還是維持接軌木柵線的計劃
然後就把線形改成從中山國中站後接續尾從機場旁通往松山機場地下
這設計也讓 BR1 松山機場重新復活 , 也完成連通內湖成為現今內湖線的定案

至於是什麼原因讓明明運量評估很高的內湖線最後決定採用中運量木柵線接軌呢?
原因在於交通部以內湖地區的地形發展設計採用分散運量的多條路網架構
也就是把高運量的經費省下來 , 改設計為多條中運量的捷運
因為內湖中間隔了一些山 , 捷運服務區域又不是內湖未來運量可能大增的重劃區
與其如此不如改設計三條捷運通過內湖地區可以得到更大的幫助
當然 , 因為另外兩條還未完工 , 所以內湖線現在擠爆是正常的

另外兩條分別是南北線和民生汐止線
南北線走光復北路和健康路穿越基隆河到新湖一路 , 然後走重劃區上瑞光路
最後接到目前內湖線的劍南路站 , 這是一條穿越內科的捷運
民生汐止線內湖段一樣是走新湖一路 , 但是它繼續往潭美方向到東湖

請看這張圖
http://www.dorts.gov.tw/net/images/...eng/map-ms5.jpg
棕色的是目前的內湖線 , 當然內湖光靠這一條是不夠的
所以有虛線綠的南北線和虛線藍的民生汐止線穿越大內湖地區
藉由三條捷運來分散人潮和運量 , 也避免木柵線上的轉乘站整個爆掉
所以目前中運量的內湖線是暫時的痛苦 , 等內湖地區路網全部完成就能解脫了

當初交通部也有給高雄考慮過省下高運量費用改成多條中運量捷運的方案
不過高雄沒有採用 , 還是維持高運量地下化 , 不然跟內湖線一樣擠也許不會被酸吧!
當然 , 現在說嘴內湖線用中運量擠爆或高雄捷運高運量養蚊子都不太好
路網系統的設計未全部完成前所能發揮的效用當然還看不出來
也許十年後內湖地區三條捷運通車反而取得了運量的平衡
也許十年後高雄捷運的運量真的有高運量需要也不會後悔當初沒蓋高運量

換個角度想 , 捷運內湖線也只是多提供了一種選擇
原本不存在的 , 搭公車的 , 還是可以繼續搭公車