受教受教，感謝A兄的建議。



整合難度高，為什麼高鐵還會很早生出來阿??



哪一段啊？愚弟看了5遍沒有找出您提到之作者敘述段落，
A兄是覺得哪一段原著敘述有所疑義阿??
原作者有提到相關測試議題段落如下：
台灣高鐵土建採用歐規系統，車站月台比日本的高鐵車站月台長度長，列車進站地點不能像日本一樣，在月台旁五百公尺處，而是歐洲高鐵的兩公里處。由於當時列車行車速度還未完全降低，列車進站前執行分道工作之道岔，當然必須選擇准許時速一百六十公里高速通行的歐規道岔，而非僅能提供最高時速一百公里的日規道岔。所以車站區段採用支撐道岔的道版採用德式結構，不同於軌道使用日本規格的版式軌道。

高鐵核心機電系統係日本新幹線製造承商負責提供，為更適切的符合台灣需求，當初在進行評選時，已全面掌握日本新幹線與台灣高鐵實際需求的差異，透過合約規範，由台灣新幹線株式會社同意納入其設計，並負責設置、製造、安裝與測試等作業；其中，作業的內容包括，整合機電與土木工程，以及後續的站體工程與其他週邊工程等相關介面，確保相關工程能整合無誤，並在完成後續的機電測試與運轉後移交台灣高鐵公司營運。

台灣高鐵的南下北上車軌本來就是各自獨立的，而且在目前的運量估計之下僅需單向通車的需求，因此在日本新幹線的想法裡面，雙向通行的交通標誌系統沒有必要，這樣的設備只是增加主系統的負擔，然在於台灣高鐵的規範中既然有這樣的要求，身為業主的台灣高鐵公司就有要求協力廠商配合的義務。

台灣高鐵通車問題出在核心機電系統合約執行上，高鐵與承包商之間是有爭議，
但並非系統無法整合，別被那群不學無術的媒體人及民代誤導了，高鐵局要求高鐵公司督促台灣新幹線必須在行控系統上作加強，就是在新幹線本來的行控系統之外再加上次系統，例如台灣高鐵要求駕駛艙內加裝每隔三十秒提示的「死亡提醒」，這是歐、美、甚至台灣的台鐵都有的設備，目的是擔心駕駛人有狀況無法駕駛，行控中心可以接手，日本JR認為他們引以為傲高速鐵路的標準程序裡沒有這一條而不同意加入。

這必須回到台灣與日本兩地鐵道文化上的差異，日本JR列車營運多由駕駛員、
列車長執行與判斷；台灣高鐵則引進自動化系統，因此舉凡日系的空調與集電弓控制啟動及升降操作、列車停靠站方式、電門與煞車控制器、控制員控制台、列車無線與車內電話之整合、數位式無線電的引進、車站調度作業、車門操作等，台灣高鐵公司均要求更改為自動化設計。這些自動化設計並不會影響高鐵列車安全，但是該項自動化設備顛覆了日本新幹線的駕駛及營運模式，造成負責協助台灣高鐵營運訓練的JR東海必須重新編寫行車營運及安全規章，對JR東海是一項新嘗試，伴隨而來的就是營運風險。台灣高鐵公司新增的五項系統，如計軸器、駕駛員警醒裝置、備用地上號誌機等，主要是避免非正常運行狀態下的安全防護，確保駕駛員不打瞌睡、自動操作系統短路時，有其他替代裝置使用等，等於多一份安全防護，不僅沒有安全疑慮，反而提高行車安全性。

至於JR東海對於自動化系統運作風險的擔憂，為了讓台灣高鐵營運更安全，交通部、台灣高鐵公司與日本國土交通省、台灣新幹線株式會社及JR東海日前也取得共識，增加自動化作業系統（如列車自動停靠站、廢除駕駛座專用門及窗戶）及營運中維修作業（如車站調度作業、軌道電路故障處理方式）等兩項，為台灣高鐵試車階段必須取得之科學化數據，並作為高鐵通車前履勘的主要項目。

台灣高鐵的系統整合上，日本方面與歐洲方面的確有心結，也不是完全沒有問題， 但是很多部份被媒體誇大扭曲，以田中宏昌在JREA發表的那篇論文為例，很多部份只是在陳述台灣高鐵與日本新幹線系統不同的地方，並未判斷優劣，





嗯嗯，因此近來不是在積極測試已達到相關"紙上"規範之要求？
還是您朋友可提供更多資料供有興趣之網友對這方面更加深究，
增長見聞，愚弟亦可以藉此再多加深入閱讀研究。