台灣高鐵土建採用歐規系統，車站月台比日本的高鐵車站月台長度長，列車進站地點不能像日本一樣，在月台旁五百公尺處，而是歐洲高鐵的兩公里處。由於當時列車行車速度還未完全降低，列車進站前執行分道工作之道岔，當然必須選擇准許時速一百六十公里高速通行的歐規道岔，而非僅能提供最高時速一百公里的日規道岔。所以車站區段採用支撐道岔的道版採用德式結構，不同於軌道使用日本規格的版式軌道。

高鐵核心機電系統係日本新幹線製造承商負責提供，為更適切的符合台灣需求，當初在進行評選時，已全面掌握日本新幹線與台灣高鐵實際需求的差異，透過合約規範，由台灣新幹線株式會社同意納入其設計，並負責設置、製造、安裝與測試等作業；其中，作業的內容包括，整合機電與土木工程，以及後續的站體工程與其他週邊工程等相關介面，確保相關工程能整合無誤，並在完成後續的機電測試與運轉後移交台灣高鐵公司營運。

台灣高鐵的南下北上車軌本來就是各自獨立的，而且在目前的運量估計之下僅需單向通車的需求，因此在日本新幹線的想法裡面，雙向通行的交通標誌系統沒有必要，這樣的設備只是增加主系統的負擔，然在於台灣高鐵的規範中既然有這樣的要求，身為業主的台灣高鐵公司就有要求協力廠商配合的義務。

台灣高鐵通車問題出在核心機電系統合約執行上，高鐵與承包商之間是有爭議，
但並非系統無法整合，別被那群不學無術的媒體人及民代誤導了，高鐵局要求高鐵公司督促台灣新幹線必須在行控系統上作加強，就是在新幹線本來的行控系統之外再加上次系統，例如台灣高鐵要求駕駛艙內加裝每隔三十秒提示的「死亡提醒」，這是歐、美、甚至台灣的台鐵都有的設備，目的是擔心駕駛人有狀況無法駕駛，行控中心可以接手，日本JR認為他們引以為傲高速鐵路的標準程序裡沒有這一條而不同意加入。

這必須回到台灣與日本兩地鐵道文化上的差異，日本JR列車營運多由駕駛員、
列車長執行與判斷；台灣高鐵則引進自動化系統，因此舉凡日系的空調與集電弓控制啟動及升降操作、列車停靠站方式、電門與煞車控制器、控制員控制台、列車無線與車內電話之整合、數位式無線電的引進、車站調度作業、車門操作等，台灣高鐵公司均要求更改為自動化設計。這些自動化設計並不會影響高鐵列車安全，但是該項自動化設備顛覆了日本新幹線的駕駛及營運模式，造成負責協助台灣高鐵營運訓練的JR東海必須重新編寫行車營運及安全規章，對JR東海是一項新嘗試，伴隨而來的就是營運風險。台灣高鐵公司新增的五項系統，如計軸器、駕駛員警醒裝置、備用地上號誌機等，主要是避免非正常運行狀態下的安全防護，確保駕駛員不打瞌睡、自動操作系統短路時，有其他替代裝置使用等，等於多一份安全防護，不僅沒有安全疑慮，反而提高行車安全性。

至於JR東海對於自動化系統運作風險的擔憂，為了讓台灣高鐵營運更安全，交通部、台灣高鐵公司與日本國土交通省、台灣新幹線株式會社及JR東海日前也取得共識，增加自動化作業系統（如列車自動停靠站、廢除駕駛座專用門及窗戶）及營運中維修作業（如車站調度作業、軌道電路故障處理方式）等兩項，為台灣高鐵試車階段必須取得之科學化數據，並作為高鐵通車前履勘的主要項目。

台灣高鐵的系統整合上，日本方面與歐洲方面的確有心結，也不是完全沒有問題， 但是很多部份被媒體誇大扭曲，以田中宏昌在JREA發表的那篇論文為例，很多部份只是在陳述台灣高鐵與日本新幹線系統不同的地方，並未判斷優劣，

台灣高鐵有的地方是兩種系統都用(如安全系統就用了新幹線ATC與VIGILANCE SYSTEM)，有的地方則是採用與新幹線不同，但是，到了台灣媒體筆下，通通變成是台灣新幹線"偷工減料""降低安全標準"，在原論文中可以看出，台灣高鐵不是沒有採用ATC，而是在ATC之外，另外加上TGV的安全系統，到了台灣媒體，就變成好像台灣新幹線只採用"低標準"的TGV系統，而捨去 ATC。再以通信系統為例，日本新幹線的通信系統是走電纜，可以防止遇到隧道或班次密集時，可能漏聽重要通訊，但歐美工程師設計的是在隧道中效果不良的數位無線電通訊。這是該論文中有關通信手段的部份段落，簡單的說就是，日本東海道新幹線採用同軸電纜，歐洲高鐵(GMSR)與南韓高鐵(APCO25)是使用空間波，台灣高鐵(TETRA)也是使用空間波，此系統目前應用於新加坡與馬來西亞的鐵路系統，但是TEXRA系統尚未在高鐵系統用過，有無問題目前尚不得而知。

不過，台灣高鐵在無線通信系統構築上有考慮到這點，不光是乘務員與中央指令室之間，司機，車掌，最靠近車站人員三者之間也可保持通話，離開車廂時的車掌也可與司機.中央指令室保持聯繫，發生狀況時，車廂裡的乘客也可透過緊急通報器與乘務員通話，只是到了台灣媒體筆下，就變成台灣高鐵的通信方法似乎一無是處。

高鐵對合約執行相當堅定，依合約走是沒錯，但是合約不可能鉅細彌遺地規範到所有細節，實際執行時，在不逾越合約的精神的前提下，其實與雙方溝通是有斡旋空間的，在高鐵的立場來說，當然得照著合約走，所以與日商的爭議就會出現，這是高鐵目前核心機電系統進度落後的主因，不過目前意見已有整合，依據台高說法，目前26項爭議已經解決，所以台高內部目前對通車的進度表示樂觀。台灣高鐵最後改採日規捨棄歐規，最關鍵的問題，就跟任何商場上決策的主因一樣，就是 經費與工程品質之間的平衡。依據財訊月刊94年10月號 283期的報導，歐鐵第一次報價時是1500億，日本JR的底標卻只有1000億，這價格比他開給當初的競爭團隊中華高鐵不僅少了500億，而且車廂還由五百系列升級到七百系列，相對歐鐵開價，現省500億，不撥算盤都知道要給日本人。兩相對照高鐵賺了五百億元，花個21億元賠給歐鐵，當做給他們一筆顧問費，還是划算。

有民代要求這21億的仲裁和解金需由原始股東買單，那麼在同樣的邏輯之下，
由於系統選擇的結果為高鐵成本節省了500億的支出，這些效益是否也由原始股東獨享?依據公司法之規定，公司股東之權利義務是相等的，仲裁和解金係由公司負擔，而非特別移轉予特定股東負擔，這是非常清楚的法律規定。

事實上，政府在1991年底完成興建高速鐵路的規劃時，就已經確立了在系統建立方面必須建立一套符合政府規範要求、國際之相容性及持續之維修支援能力，兼具安全及服務品質，符合台灣需要的高速鐵路，而不是盲目抄襲引進任何一種外國的系統。無論當初是由中華高鐵得標，或是由台灣高鐵拿下案子，高鐵的規範都會面臨系統上的整合，因為這個規範都必須依據政府訂立的「機電系統規範」等相關規定作修正，絕對不可能為歐規系統或是日規系統單獨量身打造關鍵議題在於完全承襲移植任何一個系統，只是讓未來的維修工作讓該系統綁架罷了。

馬特拉的事情大家應該還記憶猶新吧?

最後，來對高鐵興建品質的疑慮作一個澄清，高鐵公司把各標段的工程發包出去，各標段的施工單位會找顧問公司進行設計，以期設計符合高鐵規範，高鐵公司在這裡是業主的角色，高鐵必須確保施工品質，這是將來營運階段的獲利的依據，此外還加入監督高鐵計畫的獨立設計審查及獨立施工監造的角色，這工作由國際鐵路顧問集團(簡稱IREG)負責。這個角色在國內以往的公共工程中是不曾有過的，這是應對 BOT產生的，因為銀行團貸款給高鐵公司，抵押品就是高鐵，雖然最後有政府買回的機制，不過那是一個誰都不願見的最後選擇，所以銀行團為保障自己的貸款，他們要求高鐵公司出錢聘顧問作監督，就是獨立設計審查及獨立施工監造，IREG對高鐵公司的設計有Audit，Review及Check的動作，IREG 的意見位階很高，作為高鐵公司的業主高鐵局，以及高鐵局聘的顧問中華顧問公司，都必須參酌IREG的意見，才會同意高鐵公司檢送的設計案。

而根據興建合約，除聘請獨立設計審查、獨立施工監造外，還有獨立查核檢驗認證機構(IV&V)作最後一道的把關，由設計作業、材料使用到完工成品均需通過該獨立機構認證，確認符合規定。

經過國際標的評比，台灣高鐵和英國的勞氏集團(Lloyd's Register)簽訂合約，由其執行上述驗證與認證工作。依據與交通部簽訂之「興建營運合約」規定，台灣高鐵必需通過「獨立查核、檢驗及認證」、「竣工監查」及「履勘」等作業程序，在確認符合安全後才能通車營運。

其中所有參與的工程顧問公司都要簽字負責的，很多人對工程顧問公司的角色有所混淆，IREG雖然是高鐵公司出錢請的，但是這關係不比律師與當事人，律師是受聘替當事人爭取最大權益，工程顧問公司不管是誰是業主，受聘是來抓問題的，因為到時候IREG也要在設計圖說上畫押，他們如果同意，到時工程設計如果出了問題，負責簽字的公司責任一樣必須承擔相關責任。放諸全球高鐵建設過程.除了日本等技術原產國以外，能夠準時通車的幾乎沒有，這也說明高速鐵路的複雜性與困難性，美國的ACELA延後了一年半，西班牙的馬德里-巴塞隆納線延宕了一年.結果只能用時速200公里部分通車，南韓的KTX更別提，整整拖了5年，不過這些實例我相信那些整天噴口水的政客與媒體一定不知道。

各界很多天馬行空的突發狀況來設想高鐵可能的危險性，只是幾乎都是非專業人員的過度想像，請尊重一個原則，高鐵公司不會沒事投入這麼多的成本，而計畫其間層層把關的機制，由各家受過專業訓練的廠商及顧問公司，在他們賴以維生的專業領域裡面，應該會也勢必會有更為周延的思量。

一向以零失事率為傲的日本新幹線，首度技術轉移輸出海外，這乃是只許成功不許失敗的計畫，難道新幹線會拿自身的商譽來做賭注嗎? 大家可以再思考看看。還是，大家不願相信這些專業機構面對自身的認證，而寧願相信隨意搧風點火的媒體人與民代，仗者言論免責權，進行沒有依據兼具邏輯錯亂的擲爛泥？

一切公共政策的討論空間，都不應涉入特定政治立場與領域之爭，社會各界應能明辨政治人物在營造相關議題空間時，是否有預存特定立場或目的，並確實檢視其推論是否合理，引據是否充分且真實可信。請讓專業回歸專業，這是面對國家重大建設該有的正確態度。期望外界在評論時，能不做惡意扭曲，共同監督這項重大的交通建設。

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