作者：chinshen
討論文串主題：日本電視【台灣新幹線】系列報導介紹
文章起始頁數：第二頁~三頁
資料來源網址：http://www.myav.com.tw/forum/showthread.php?s=&threadid=241349&perpage=12&pagenumber=2

本人並非高鐵公司的員工，然從事高鐵工作已經有相當久的經歷，這個計畫我從1995年在台大念研究所時，就跟教授作國科會計畫(太保基地大型試樁試驗)，之後歷經顧問，設計分析，查核顧問及軌道施工等不同階段的角色，我以一個高鐵從業人員的角度提供一些觀察，並對參與這個計畫中各方應當扮演的角色暨權利及義務作一些說明，並對一些常見的誤解做出澄清。

以下是好幾篇很長的解釋，提供各位參考，這個案子很難不牽涉到政治，本身BOT就是政府與民間的合作，但我想這裡只是一些意見交流，我會儘量謹慎一點

我目前就是任職於台灣新幹線，歷經了兩年的時間，
我會在六月底離開這個工作，我不在第一次的試車上，但是之後的試車我參加過很多次，看者工作的完成的確很有成就感。
出資、投資與融資，原先就是不同的行為，外界卻總是混為一談，刻意放大政府在高鐵計畫中的資金比重，並解讀成政府圖利高鐵公司，殊不可取，現就其間的差異再做解釋。高鐵這個計畫是政府零「出資」，不是零「投資」，目前高鐵公司並沒有違背這個精神，本意是「政府不必直接撥中央政府內的預算去建高鐵」，但政府還是可以作保幫高鐵借錢，或者官股銀行貸款投資高鐵，或者官股的機構投資高鐵，都沒有違背台灣高鐵合約的本意。

出資與投資原本就是完全不同的概念，出資當老闆與投資作股東本來就不一樣，
不惟其間法律概念及意涵有所差別，資金挹注之對象亦大相逕庭。出資是政府政策性編列預算來補貼高鐵建設本身，並無法取得股東代表席次及相關權益，在這種情況下，政府比較貼近業主的角色；投資則成為高鐵的股東之一，政府可以用投資換取的董監事席位來對管理階層的影響，並參與高鐵之營運及分享公司之盈餘，任何投資的股東能介入的程度就是這麼深，目前政府已取得高鐵經營團隊董事及監察人共四席之席位，並無報載所謂政府出錢卻無法進入決策核心的情形。

融資又更是完全另一回事，政府在「獎勵民間參與交通建設條例」第26條中
已有明訂對國內重大建設的適用細則。民國86年7月交通部高鐵局頒布的「徵求民間機構參與興建暨營運台灣南北高速鐵路補充資料」更規定：「對於特許公司擬申請運用行政院中長期資金，高鐵局將依有關規定提供必要之協助」；另在高速鐵路興建營運合約第十二章「融資」中亦有相關規定。政府協助台灣高鐵公司爭取銀行團之融資，不過是依法行政，高鐵也不會因為政府的擔保而捨去該項債權，不論是政府重大建設，或是民間相關投資計畫，都可以依據「中長期資金運用策劃及推動要點」第四點規定，進行申請，如台塑企業六輕投資計畫、台泥企業和平電廠開發計畫、台北市政府台北101國際金融大樓開發計畫、威京集團京華城觀光休閒購物中心投資計劃、聯電公司晶圓三廠第一期投資計畫等，都是申請運用政府中長期資金的實際案例。沒有理由將高速鐵路排除其外。
簡言之，政府投資或是協助融資給高鐵，都不是把錢送給高鐵公司，未來高鐵不論營運狀況為何，高鐵都必須去負責投資股東的權益以及償還融資的貸款。

依據高鐵公司新修訂的建設計畫總成本約為4800億元，其間包含3233億的融資，融資部分係依據獎參法的26條的規定向銀行團借貸而來的，這部分的資金，高鐵都必須以自身資金及未來盈餘連本帶利做償還。

目前最容易出現高估政府支出的關鍵就在融資額度部份，部分企圖魚目混珠的評論者總喜歡在此作混淆，因為這筆款項是由25家金融機構參與連貸，其間包括郵匯局中長期資金、退撫、勞退及勞保三大基金等政府資金，所以這部分經常被誤導為政府的錢已經大筆投入高鐵計畫中運行，因故政府理當享有更多的決策權利，殊不知銀行團僅是債權人，高鐵公司則為債務人，這不是不需要償還的債務，就如同大家以房屋做抵押向銀行貸款一樣，銀行只是先將款項出借，之後高鐵公司是要隨利息一併歸還，一個借一個還，只是再單純不過的借貸關係罷了。
在這樣含混的擴大解釋下，如果貸款中有政府的資金便可視為政府支出，那台灣還沒還清房貸的房屋都該視為政府擁有的資產，這樣也能讓政府介入決策權的話，那以大家貸款買的房子的任何處分，恐怕都要由政府依政府採購法來議價。

出資、投資與融資，原先就是不同的行為，外界卻總是混為一談，刻意放大政府在高鐵計畫中的資金比重，並解讀成政府圖利高鐵公司，殊不可取，現就其間的差異再做解釋。

高鐵這個計畫是政府零「出資」，不是零「投資」，目前高鐵公司並沒有違背這個精神，本意是「政府不必直接撥中央政府內的預算去建高鐵」，但政府還是可以作保幫高鐵借錢，或者官股銀行貸款投資高鐵，或者官股的機構投資高鐵，都沒有違背台灣高鐵合約的本意。

出資與投資原本就是完全不同的概念，出資當老闆與投資作股東本來就不一樣，
不惟其間法律概念及意涵有所差別，資金挹注之對象亦大相逕庭。出資是政府政策性編列預算來補貼高鐵建設本身，並無法取得股東代表席次及相關權益，在這種情況下，政府比較貼近業主的角色；投資則成為高鐵的股東之一，政府可以用投資換取的董監事席位來對管理階層的影響，並參與高鐵之營運及分享公司之盈餘，任何投資的股東能介入的程度就是這麼深，目前政府已取得高鐵經營團隊董事及監察人共四席之席位，並無報載所謂政府出錢卻無法進入決策核心的情形。

融資又更是完全另一回事，政府在「獎勵民間參與交通建設條例」第26條中
已有明訂對國內重大建設的適用細則。民國86年7月交通部高鐵局頒布的「徵求民間機構參與興建暨營運台灣南北高速鐵路補充資料」更規定：
「對於特許公司擬申請運用行政院中長期資金，高鐵局將依有關規定提供必要之協助」；另在高速鐵路興建營運合約第十二章「融資」中亦有相關規定。政府協助台灣高鐵公司爭取銀行團之融資，不過是依法行政，高鐵也不會因為政府的擔保而捨去該項債權，不論是政府重大建設，或是民間相關投資計畫，都可以依據「中長期資金運用策劃及推動要點」第四點規定，進行申請，如台塑企業六輕投資計畫、台泥企業和平電廠開發計畫、台北市政府台北101國際金融大樓開發計畫、威京集團京華城觀光休閒購物中心投資計劃、聯電公司晶圓三廠第一期投資計畫等，都是申請運用政府中長期資金的實際案例。沒有理由將高速鐵路排除其外。

簡言之，政府投資或是協助融資給高鐵，都不是把錢送給高鐵公司，未來高鐵不論營運狀況為何，高鐵都必須去負責投資股東的權益以及償還融資的貸款。

BOT 的基本精神，想要怎麼收穫，就先要怎麼栽，你想在興建階段省錢，經營階段就會自嘗苦果，最後也無法轉移給政府。如果高鐵品質不好，屆時誰敢搭乘？在野黨老是對高鐵的興建品質大肆批評，但他們似乎忘了一個基本原則，如果高鐵團隊現在偷工減料，那未來出了問題他們要靠什麼獲利？如果政府最後認定高鐵品質不合格而不得移交，高鐵公司不用負責嗎？

對高鐵公司來說，最大的利基並不在興建階段。而是他在特許經營階段，未來就靠這鐵路回本，清償他們在興建階段的債權，當然，還要靠這個獲利，這就是BOT 的防弊機制。而且這麼大規模的工程，台灣有本事承接下的建設公司不會太多，原始股東不必要為了區區承包的優先程序，去承擔整個工程的成敗風險，並負擔 300億元的出資，台灣的工程界就是這樣，就算沒拿到，輾轉發包還是會到那幾家公司去，頂多被抽幾手管理費，沒有必要為這個賺這個錢多擔這麼多的責任，甚至還要先拿錢出資。部分媒體人總是一口咬定高鐵肥了自家人，把工程發給自家大股東，再由偷工減料獲取暴利，根據她們的說法，利潤一定在30%至50%之間，其實土木工程的利潤大約在10%左右。而且像是高鐵這樣的案子，特許營運權包含興建階段，對高鐵來說，當然是越早完工越好，工期壓縮的情況下，這樣的獲利率會低於一般，大約只有7%到8%之間。

而且高鐵公司必須向銀行貸款，銀行團沒有理由高估工程款而多放款，銀行團對台灣高鐵融資需求詳加審核，對工程經費要求亦曾詳加估算，並委請專業機構在工程執行過程中監督考察，確認工程品質及其造價合理，這樣的動作係在保障其自身融資債權，足見高鐵工程款灌水的空間絕對相當有限。就國內外之BOT案例，特許公司股東參與工程承攬極為普遍，如香港東區過港隧道、馬來西亞南北高速公路、日本跨東京灣高速公路等，其工程承攬廠商亦多為特許公司之股東；衡量的關鍵應在於其發包機制是否健全，是否符合特許公司及投資人興建與營運之利益目標，工程品質與時程是否有所保障。
關於高鐵公司發起人是否應承攬高鐵工程之問題，依民國86年7月公佈之高鐵計畫「申請須知修訂及補充」第7.1.4條之規定，高鐵計畫之合格申請人應於甄選之第一階段提出證明其技術能力之專業廠商(其中即包括日後成為特許公司發起人之「企業聯盟成員」)，俾甄審委員會審查投標廠商對興建高鐵之能力。像是高鐵這種公共工程, 如果由政府來主導興建，為維持品質，一樣會設定資格標，定出一定程度的門檻來。台灣作公共工程的就是這批人馬，最後得標情況原始股東拿的標段可能還比現在多。

媒體人在日前痛批原始股東承攬過多的高鐵工程，並將矛頭指向大陸工程，稱其承攬高鐵土建標達490億，數字當然是嚴重高估，主要是計算標準近乎耍賴，其實大陸工程在土建12標中只承攬C260標及C270標，車站也只有S250標，都是聯合承攬，不認真的媒體人只要承攬廠商裡面有大陸工程就全部計入，這跟他們計算政府投資比例的亂來程度有異曲同工之妙，反正只要投資法人持有政府的股份，哪怕僅僅佔有20％的比例，依然強渡關山百分百算作政府投資一樣。事實上台灣高鐵五大工程(包括土木、軌道、車站、基地、核心機電)係採分標發包，承包商亦多以聯合承攬方式參與競標，單一廠商承攬金額應以其參與聯合承攬之持份比例計算方為合理。台灣高鐵原始發起人經過競標程序，取得承攬高鐵五大工程的合約總金額，依據其參與聯合承攬的持份比例計算（持份10％至50％不等），應為新台幣約369億7944萬元，與媒體報導所列1346億元，兩者相差近千億元。

其實原始股東中的大陸工程公司及長鴻營造公司，俱為國內上市及上櫃公司，
一切財報資料均經會計師簽證，並為公開資訊，隨查可得，是否在高鐵工程有鉅額獲利，各界儘可詳查各該公司之財報資料。

現在大家很喜歡說，高鐵提出來的特別股條件很好啊， 日前謝長廷院長也說了，未來兩年內投資穩賺不賠，那為何五大原始股東不願意再出錢投入這個計畫？五大原始股東中，太電已經名存實亡，剩下幾家公司，在政府修正地震係數以及國際原物料上漲導致興建經費增加的情況下，依然加碼投資，讓原始股東的持股比例維持在規定的25%以上，這並不容易，請注意，這些公司都是股票上市公司，任何一家公司的投資策略都不會同意過度集中於某個計畫之上，自家公司的股東不會同意的，所以高鐵公司說他們已經竭盡所能，我認為這是相當持平的說法，以他們不願，應該說是不能再投資，來斷定原始股東對高鐵計畫沒有信心，是非常草率而不負責任的。