好吧! 在下不學無術資質駑鈍, 儘可能回答............

(1) 先了解底盤構成. 車台, 懸吊總成, 減震筒總成, 到輪框輪胎, 就是廣義的地盤, 因為她們其中一個有問題車開起來都會咪咪貓貓. 底盤台語行話叫"車腳", 底盤表現跟反應佳, 不一定是剛性, 而是整體的均衡, 剛性太好的底盤絕對不適合正常地球人駕馭, eg. 簽名檔那台.

(2) 別開玩笑了..........

(3) 加大輪框, 為的就是加大胎面跟將低扁平比, 接地面積大且更扁的輪胎, 彎道反應一定更好, 因為阿魯米的支撐比橡膠好.

(4) 一台三廂車, 狹義來說有兩個地方是開放的, 引擎室跟行李箱, 減震筒塔拉桿主要是把開放的引擎室多一支結構桿, 增加引擎室剛性, 真的要拉, 可有一堆東西以拉, 拉完整台車會硬的亂七八糟, 而防滾籠, 廣義而言他是ABC柱與車台的複合拉桿.

(5) 必也正名乎.
麥花臣"支柱式"(要強調支柱, 這是McPherson的精神)
沒有雙連桿, 引為只有兩跟桿子無法構成幾何懸吊, 不小心都是六連桿.
雙A, 事實上他叫"Double Wishbone"

懸吊這種東西很奇妙, 前後軸所需要的特性完全不同! 因為一台車永遠是車頭拉車尾跑, 適用於前軸的放在後軸可能會拖泥帶水, 所以先有一個觀念, 沒有不好的懸吊形式, 只有不好的懸吊配置, 好的配置讓你震車床, 不好的配置帶你上天堂....好! 扯太遠了!

Double Wishbone, 各種狀況擁有最佳的輪胎接地面積, 路感反應犀利, 缺點是成本高機構複雜, 且因為沒有支柱, 定位容易走精.

McPherson, 其實他是少掉上A, 並將減震筒上作賦予支柱功能, 優點當然是省成本, 而且減震筒上座及筒身設計較粗勇, 鮮少跑定位, 而且機構簡單, 適合要躲東躲西的前軸, 缺點, 當然就是路感跟回饋沒有Double Wishbone好, 不過因為他的優點, 目前已經大量設計在一般房車的前軸上.

複合多連桿, 考慮到機構問題, 將Double Wishbone或McPherson加以變形或是輔助連桿, 可以說他是Double Wishbone或是McPherson的 延伸, 廣見於獨立懸吊的後軸, eg. 有空去看看上頂高機的Impreza, 他的六連桿跟Double Wishbone根本是同樣的機制.