10月2日的賽事是指已經預定了日期但場地尚未確認，而不是有新的賽場。

而RC211V引擎的第五汽缸會在特定時機才會作動這個說法，印象中我只從衛視轉播的節目裡聽過龔、周二位說過，而從未在其他雜誌或網站裡看過此類報導，況且截至目前為止本田也只公布過引擎外觀圖和汽缸變速系統截面簡圖，活塞連桿作動形式與NR750之類的多汽缸（指四缸以上）引擎並無太大不同，不知道這類說法還有沒有更進一步的證據？

至於變化操舵方式，利用牽引力使輪胎滑動，這在越野車賽甚至國人較少看過的滑胎車賽裡都是很常用的技術。可是這類技巧只是手段而非目的，若不能藉此而加快速度縮短圈時間，那再怎麼花俏的手法都沒用。
目前較常見的減速滑胎動作在Garry McCoy或者Rossi身上比較常看到，他們往往在搶先對手進入彎道時因為是從內側超車，若按照這個路線，在通過Apex點後勢必會偏離出彎線。所以他們會在減速的最後階段適時踩踏後剎車讓後輪滑動並利用些許逆操舵使驅動輪向外側擺動來轉換入彎路線。

出彎用到的牽引力控制，現役車手所用的技巧就明顯少得多；畢竟車子安定性增加了，過彎速度也加快許多，經常讓人車都推展到物理極限邊緣只會提高失事的機率，速度卻不一定更快。
轉播畫面裡常看到某些車手出彎時後輪急驟滑動且前輪舵角呈反方向行進的現象，基本上不算是動力滑胎，而是車手過早打開油門（或者油門開合度過大）且身體重心沒有正確移到後方所致。

至於比賽精彩度我倒覺得這在Doohan連霸時代後期就已經變差了，主要原因還是二線車手或者其他廠隊實力過於懸殊。
80年代到90年代初的許多比賽統計裡，就曾發生過所有全年出賽的21位選手裡竟有一半以上都曾經站上頒獎台，而總冠軍也只拿到3∼5場的分站第一，其他場次都被別的車手瓜分。這樣車手實力平均且車輛性能相近的比賽怎能不好看呢？