鉛酸電池的壽命在於鉛板的製程，鍛造的壽命比拉絲的好很多。

1.AGM貧液式設計使其熱容量小，如果電池溫度持續升高容易熱失控，放車室/行李箱會比引擎室耐用
2.EFB電池也適合充電制御/怠速啟停，富液式設計使其溫度承受力比AGM好，適合放在引擎室的場合(不適合放車室與行李箱中)
3.可以準備充電器，定期對鉛酸充電，維持滿電狀態可避免電量低或無電使鉛酸電池硫化，導致提早下課

上一顆電池可能是被制御充電搞壞了，有發電機忽開忽關的問題，變成油門踩下去只剩12.x伏特，想說車超沒力，換檔又頓。
改了一下電腦，電壓持穩在13.7以上，看這次可以撐多久

有看到去年你發表的文章:



充電制御
這是否暗示”充電制御“車電池並非長時間保持在滿電狀態?




另外, 舊車款的充電機隨時是在轉的, 那麼他對電池的充電邏輯是 CC/CV ?
或者說, 我觀察過我的車子發電機會把電壓拉到 14.5V ,
那麼當電池已是 14.5V , 發電機的發電功率是否會降到很低?





:)

制御充電在福特那邊討論滿多的，行駛電壓大多在14~12V之間變化，福特有拔掉感應器，讓發電機全功率發電，大家都說車變好開，但最後有提到電池有過充的現象。
我的車倒是在低電壓怠速時，會引發引擎提速，一陣震動傳上來，還是數秒一循環，這最讓人受不了。
也有看到有人提在發電機另拉一條線到正極，讓電腦抓到正確電壓可解決。正極線算是需定期更換消耗品嗎？

對，充電制御完全由電腦以車輛狀態/電池電量，去控制發電機要不要開啟輸出，所以電池電量不會維持全滿，而且傳統車利用長途行駛來替電池充電的方法，在充電制御上也沒有作用

汽車用交流可變激磁發電機其實偏CV(定電壓)，當輸出電壓不夠就會增加轉子線圈激磁電流提升發電量，輸出電壓達到其門檻值，就會降低激磁電流降低發電量，而充電制御車為了達到快速充電，會提高充電電壓，部分車會接近甚至超過15V，對電池同樣也是考驗，所以要用AGM/EFB這種可以大充大放的電池，用一般電池很快就會下課
當發電機與電池電壓達到平衡，這時只是電流不會再往電池走(充電的電池也是負載)，但供應車子電裝品的電還是要繼續給，除非是具備充電制御，把發電機輸出關閉，轉子線圈激磁電流關閉，這時發電機就接近"空轉"狀態，只剩機械摩擦阻力，利用這種方式來節省引擎動力

因為充電制御車為了快速充電，發電機電壓都會設定較高，強迫電池吸收，當電池電量上升，就關閉發電機由電池供電給電系，會看到整車電壓高高低低在走

請教一下狼大，EFB 電池如果在不用車時掛麻x sc1000+對電瓶充電保養，這樣是否對電瓶壽命上有所幫助？ 謝謝

所以問題找到了. 就是這個東西在作怪。


我的舊電池 壞掉時我做了一個充電試驗,
充電時發現電池槽有一個槽的內部短路了，不冒泡 ，導致總電壓一直上不去, 其他槽都冒泡
測量發現約 12.7v , 也就是每個槽在 2.54 V 會把水分解為氫氣與氧氣.
換算回六個槽 15.24Ｖ

所以要針對發電機的充電邏輯來選電池。

有，無論何種鉛酸電池(加水/AGM/EFB/GEL)，維持電量滿可減低硫化，維持最佳性能及延長使用壽命，但充電時請選擇保養充電模式就可，若常常以大電流(例如充電器的雪地/卡車模式)充鉛酸電池，反而會有反效果，需要大電流充的，通常是用來對冷電池或是電量較低的電池實施活化，這種充電模式，電池需脫離車輛電系，避免較高的電壓影響車上電系

另外平常充電不要超過0.1C，例如70Ah鉛酸，充電電流不要超過7A，假若是把充電器長時間夾著電池充(引擎不發動下長期開啟車輛電系或是備用場合)，請選擇浮充模式，並注意電壓不要超過13.8V



對，針對車輛充電特性選用適當電池，雖然都叫做鉛酸，但特性還是略有差異